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自從特斯拉開始大規(guī)模導(dǎo)入LFP之后，其實乘用車平臺在Entry Level的LFP導(dǎo)入變成了一個必然趨勢，無非之前給的電池的體積有限，對于LFP最大支持的電芯電池能量有較大的限制。

這幾天1000公里和快充的事情成為了爭議，不過根據(jù)目前的狀態(tài)，這類100kwh-150kwh的電池系統(tǒng)短期內(nèi)并不會大規(guī)模往市場上推廣。

2021年主要的是從原有的148mm寬度的電芯往220mm寬度的電芯，而60-62kwh的LFP電池將作為國內(nèi)外基于590模組設(shè)計Pack的低端配置，這個可以作為PK大眾62kwh的低端解決方案值得我們注意的內(nèi)容。

01  62kwh的LFP方案

LFP電芯目前形成幾種規(guī)格體系，一個是原有173mm寬度的體系，主要用在大巴上；然后就是基于148mm的電芯，這類電芯和目前148mm的177Ah往下來做形成130Ah左右的規(guī)格；而新的基于220mm的電芯的157Ah的電芯作為新的系統(tǒng)方案確實是很有意思。對應(yīng)的基于高電壓5系的電芯的容量約242Ah。 

三元往上做到約95kwh 1C按照1/3C來算大概就是100kwh；而LFP按照1C來算62.7kwh，按照1/3C大概在65kwh，目前就形成了這種用LFP電池打低端，采用同樣尺寸規(guī)格的電芯，來做大模組來滿足不同車企的Pack尺寸的模式。  

表1 現(xiàn)有的主要規(guī)格 

從Pack的角度，如下圖所示，填充領(lǐng)域最多可以支撐6個雙模組+2個單模組的方案，最高支持120+以上的電芯做集成。 

圖1 LFP方案和三元方案的對比 

需要注意的是這里存在兩種變種，590雙模組和590長模組，這兩者的區(qū)別主要是基于模組內(nèi)電芯的數(shù)量有差異：

1）FPC采集，16個電芯采用兩根FPC；而32個電芯做了差異，采用4根FPC；

2）兩種模組都采用鋁排來進行連接，如下圖所示；

3）16個電芯取消了側(cè)板，而長模組則保持側(cè)板進行連接 。

圖2 改進型的590設(shè)計（雙拼）

圖3 基于雙排電芯的長模組，數(shù)量可以達到32個 

在Model3上采用的模組內(nèi)嵌水冷板以后，在這種設(shè)計中也采取了模組集成水冷板的模式，如下圖所示。這種設(shè)計是在所有類型的電芯的得到應(yīng)用了。

圖4 大模組設(shè)計的內(nèi)嵌的水冷板設(shè)計

02  平臺化低端LFP的滲透

從特斯拉開始大規(guī)模導(dǎo)入LFP以后，其實乘用車平臺在Entry Level的LFP導(dǎo)入必然是一個趨勢，無非之前給的電池的體積有限，限制了LFP最大支持的電芯電池能量。隨著車輛本身給電池系統(tǒng)的尺寸足夠，這個能量會進一步拉高往65kwh方向走。所以基于目前的情況來判斷：

1）導(dǎo)入平臺化的企業(yè)，LFP的電池在2021年6月份開始逐步導(dǎo)入，這個低成本方案是應(yīng)對無補貼的，由于電池的殼體比較大，在目前的方案下很難讓能量密度滿足要求，但是成本的優(yōu)勢使得這種方案與基于補貼方案的三元差異并不大 ；

2）基于三元的方案，可以采用16個單排，32個雙排的模式，進一步增加集成度，從目前的集成情況來看，這種設(shè)計下，CTP對比并沒有明顯優(yōu)勢，我相信這種設(shè)計的生命力是比較強的 ；

3）目前大模組方案，基本上把之前模組線和Pack線的自動化打斷了。32S的模組有117V，電量有28.4kwh，這基本就是一個小模組，在這個分支上可以衍生出把這個模組封成一個通用型小Pack的設(shè)計 

小結(jié):目前的LFP方案是基于主流尺寸做的。因此，比亞迪提出的針刺實驗和增加熱擴散時間增加到30分鐘的建議對于目前的LFP方案沒有區(qū)別。由于該標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格要求，LFP的部署有可能進一步加速。